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集装箱什么时候和“一箱难求”分开?

发布时间:  来源:人民网

11月11日,在山东港青岛港外贸集装箱码头,货轮正在装卸集装箱。 俞方平摄(人民视觉)

集装箱什么时候和“一箱难求”分开?

11月15日,四川宜宾三江新区宜宾港集装箱码头,船舶、集装箱卡车来往,工作有序。 庄歌尔摄(人民视觉)

今年以来,中国外贸形势继续好转,国际集装箱运输需求迅速增长。 但是,由于跨国疫情不断反弹,一些国外港口拥堵,国际物流供应链受阻,船舶运行效率和空箱周转率大幅下降,集装箱“一箱难求”,海运价格暴涨。

进入第四季度,这种现象有所缓和吗? 海运的价格仍然很高吗? 本报记者来访。

  

集装箱为什么是

“一箱不行”?

最严重的时候,海运进口空箱量的缺口达到了200万标准箱。

上海航交所集装箱运价指数显示,11月12日,中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点,该指数去年5月连850点都不到。

需求侧

大量外贸订单转移到中国。 根据海关总署的数据,今年前10个月,中国出口额为17.49万亿元,比去年同期增长22.5%,比2019年同期增长25%。

供给端

全球96%以上的干式集装箱和100%的温控集装箱在中国生产,目前制造企业正在提高生产能力,但从事集装箱生产的企业数量依然很少,疫情打乱了集装箱生产的节奏。

港口堵塞,船舶运力紧张,难以求购一室。

  

《一箱难求》持续不断

11月1日,来往于亚洲和美国航线的5大船运公司统一上调了GRI (综合汇率上涨附加费)。 这是今年以来该航线第21次调整票价。 40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上,总运费超过1万美元/箱。

运费暴涨,最受冲击的是低附加值商品。 一家浙江义乌家具制造商表示,今年4月的订单原本预定6月交货,但到了11月仍滞留在仓库。 另一家供应链管理有限公司的负责人说:“我们的货源充足,无法得到舱门和集装箱,目前箱子在疫情严重的许多国家无法返回。”

运输部水运科学研究院副院长贾山对本报记者表示,今年以来,集装箱“一箱难求”体现在两个方面。

另一方面,集装箱空箱子不足。 “我国国际航线的出口重箱远远大于进口重箱,为了维持集装箱平衡,需要每月通过海运采购空箱300万标准箱,同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。 突然的疫情,给世界贸易带来了巨大的冲击,去年我国集装箱国际航线需求减少了8%。 随着中国率先控制疫情,大量货物需求开始向中国转移,从去年下半年开始海运需求迅速增长,去年第四季度增长率达到14%。 但是,由于集装箱海外流通周转不畅、海运回调空箱钝化的影响,空箱短缺。 最严重的时候,海运进口空箱量缺口达到200万标准箱,出现了“一箱难求”。 ”贾山分析。

另一方面,集装箱舱位不足。 “疫情导致货物运输需求不均衡增加、港口拥堵等问题,降低船舶运营效率,凸显船舶运力紧张状况,特别是现货市场出现“一船难求”,促使集装箱班轮运价大幅上涨。 目前,全球疫情影响仍在持续,港口拥堵、船舶周转效率低的情况暂时难以好转,大量新造船目前无法使用,海运价格持续上涨。 ”贾山说。

上海航交所集装箱运价指数显示,11月12日中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点,比前期( 11月5日)下降1.6点,但该指数去年5月连850点都不到。

迄今为止,由于航运成本比较便宜,价格只有空运输的1/6,约90%的世界货物通过海路。 世界贸易组织(世贸组织)的数据显示,去年,中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元,超过了航空空、铁路和道路运输的总和。 目前航运价格直线上涨,再加上货物滞留港口带来的相关成本,航运优势不明显。 一些公司不得已转为空运输,一次运费达数百万美元。

供求失去平衡

“一箱供不应求”,运费高涨的背后,反映了国际贸易的怎样的变化? 有什么深刻的理由?

看需求——

根据海关总署的数据,今年前10个月,中国进出口总额为31.67万亿元,比去年同期增长22.2%,比2019年同期增长23.4%。 其中,出口额比去年同期增长22.5%,为17万亿4900亿元,比2019年同期增长25%。 中国等亚洲国家疫情控制好,生产能力丰富,许多外贸订单向中国转移,中国出口迅速增加,出现了空箱走向亚洲的“摆式海运”。 同时,一些国家疫情的反弹导致港口工人和卡车司机急剧减少,许多港口运力跟不上,造成积压、箱荒等现象。

从全球来看,集装箱运输的恢复情况大不相同。 贾山表示,与2019年相比,美国洛杉矶港、长滩港和纽约新泽西港13个季度的集装箱吞吐量分别增长15%、25%和19%,明显快于全球平均水平。 这是加剧美国港口拥堵的一大原因。 欧洲主要港口恢复较慢,与2019年第三季度相比,今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港的集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%,明显低于全球平均水平。

查看供给-

根据英国德鲁航运咨询公司的数据,全球96%以上的干货集装箱和100%的温控集装箱是中国制造的。 业内人士表示,中国是世界领先的集装箱生产国,但从事集装箱生产的企业数量依然很少,疫情打乱了集装箱生产的节奏。

不仅是生产本身,港口的堵塞也跟不上集装箱的供给。 根据上海航交所公布的数据,今年10月,洛杉矶和长滩分别达到11.3日和10.6日,鹿特丹、安特卫普、汉堡等欧洲港口停运2天以上,中国上海港、深圳港停运2-3天。

受疫情影响,码头操作、船员交替、码头工人交替、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率低下,打破了原有的供需平衡状态。 “船舶在装运港不能立即装船,在卸货港不能立即卸货,损害了集装箱整体的运输有效能力,导致船舶运力不足。 ”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者进行了分析。

宁波寰宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清表示,全球港口拥堵,人手不足是一部分因素,最重要的因素是欧美采购量的急剧上升和港口自身作业能力的限制。 欧美港口到达港口的船很多,港口本身的作业能力有限,因此引起了堵车。 在亚洲圈,韩国、日本等国家也因出口量相对较多和中转港限制的协同效应,货物周转时间大幅增长。

鼓励签订长期合同

海关数据显示,今年第三季度,中国集装箱出口比去年同期增长241.3%。 进入第四季度,集装箱的供应能赶上吗?

中国集装箱行业协会日前表示,随着中国制箱企业生产力程度的提高,班轮公司加快了空箱回送,目前月生产能力从以往的20万箱上升到历史最高的50万箱。 据主要班轮公司称,空箱短缺目前已基本缓解。 中国主要集装箱生产企业的新箱库存已经超过40万箱,新箱的供应有比较充分的保障。

在中国大陆的主要路线上,今年1-8月,各主要班轮公司投入舱位的数量开始大幅增加。 其中,北美航线运力达到911万箱,比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%。 西欧航线运力为567万箱,比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。 同时,航运企业采取了散运船改为集装箱船、其他航线船舶改为中国航线、制造新船舶等措施,有效缓解了集装箱供应不足的问题。

但业内人士表示,目前国内仍有大量积压订单,因此集装箱船的载重率仍居高位,短期内难以降低运价。

相关专家建议加强船运双方供应链运输的长期合作。 长客户是集装箱运输的“大头”,许多海外货主企业都签订了长期合同,以稳定的价格获得运输服务的保障。 张守国举例:“今年初,一家中国企业与相关海运集团签订了长期合同。 每箱价格在2600美元左右,但现在每箱集装箱的价格达到数万美元。 因此,我们鼓励业主与航运企业签订长期合同,不仅可以保障双方的利益,还可以抑制市场价格。 ”

方正致力于合作加强国际供应链物流体系建设。 张守国表示,国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓库、拖车、列车、贸易商、代理和货主等各个环节。 供应链混乱、船舶运输延误、供需矛盾突出,主要是由于货运量增加、海外港口和后方集疏运输系统基础设施能力不足、劳动不足等因素。 供应链上的所有利益相关者都要加强合作,加强供应链各节点之间的联系,共同建设高质量的国际供应链服务体系。

此外,张守国建议,不同风险等级和港口分别输入船员能力,对船员轮换上下船实施精细化、动态化管理。

“考虑到目前运费较高的企业,越来越多的货主签订长协合同锁定运费,长期合同在市场上的占有率逐渐提高,有利于供应链的稳定。 ”贾山说。

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