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回归和补充新能源的过渡期已经结束,新一轮淘汰赛即将开始。

发布时间:  来源:河洛网

经过十年国家政策的补贴和支持,新能源汽车产业中的整车制造和新能源汽车零部件企业实现了高效发展,新能源产业迅速成为“朝阳产业”之一,并成为未来汽车企业的主要发展战略方向。

回归和补充新能源的过渡期已经结束,新一轮淘汰赛即将开始。

为进一步促进新能源产业自主发展,推动政策补贴向市场导向转变,推动新能源汽车产业高质量发展,财政部、工业和信息化部、国家发展改革委等部门正式发布了2019年退出斜坡的新能源汽车补贴政策。为了确保退休后行业平稳过渡,规定的政策过渡期也于6月25日正式结束。从26日起,由于中央财政补贴标准整体下调50%,取消土地使用补贴,新能源乘用车补贴将下调至70%左右。

这意味着新能源产业将面临新一轮以技术和质量为主要评估的竞争,以“作弊和补偿”为手段、电池热量失控和自燃、电池能量密度低的终端企业将直接面临淘汰。同样,投资补贴作为成本的企业也将面临利润难题和成本焦虑。严格补贴退出后,新能源汽车市场将进入整个新能源产业“质变”的新阶段。

十年展望

没有政策的推动和支持,中国新能源产业经历了国家政策迫使其自主发展的历史时期。公共数据显示,从2009年到2013年,在国家繁文缛节的指导下,中央政府对新能源汽车的补贴逐步形成了从试点到推广新能源产业供应链的格局。自2013年以来,随着补贴进入推广阶段,在巨额补贴政策红利的引导下,新能源乘用车的成功试点和互联网造车思想的出现,新能源产业的风口效应开始显现。进入2017年,随着“双点”政策的实施,新能源产业进入全面发展的“快车道”。无论是春雨过后新能源汽车企业如雨后春笋般涌现,还是传统汽车企业正在部署新能源战略,都足以预测新能源产业将在未来正式成为汽车市场的“发展窗口”。

在补贴政策的刺激下,伴随着交通、税收等外部条件的制约和发展,新能源产业在2018年汽车市场完全崩溃、传统汽车市场“普遍冷清”的时候,依然呈现出独特的态势。根据汽车联合会发布的数据,2018年新能源汽车总销量为125.6万辆,同比增长61.7%。其中,乘用车销量105.3万辆,同比增长82%。

值得一提的是,在2018年新能源销量大幅上升的情况下,国家新能源补贴政策不断下降和变化。为了确保新能源市场朝着以市场为导向的技术和质量方向发展,2018年,国家补贴政策规定了一些与产品自身技术相关的补贴标准。例如,取消了巡航里程低于150公里的纯电动乘用车的国家补贴资格,电池能量密度标准从以前的90 Wh/kg提高到30 Wh/kg。

取消补贴后,汽车市场显示出疲劳迹象。

进入2019年,为了进一步提升新能源产业的综合竞争力,消除过去十年政策补贴引发的“补贴依赖综合症”,国家将进一步实施补贴衰退,让市场终端发挥主导作用。然而,自退出和补偿信号发出以来,由于优惠补贴政策带来的弊端,新能源产业逐渐经历了产业发展的“痛苦期”。根据中国汽车协会的数据,今年5月新能源乘用车销量为10.4万辆,同比增长7.9%,同比仅增长1.8%,创历史新低。

乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示,这是因为在5个国家和6个国家转变政策、取消政策补贴后,新能源汽车将面临价格上涨的双重影响。今年5月,大多数消费者在金钱方面处于观望状态。新能源产业的疲软也开始显现,原因是五种国家车型的倾销降低了燃料汽车的价格,清理了库存,以及新能源补贴的现实困境。

告别“野蛮增长”时期,国家补贴政策加速了新能源汽车公司内部的竞争,新的力量更是如此。目前,肖鹏汽车、马薇汽车、威来、联合新能源、杜云新能源、新泰汽车等六家新动力汽车公司已经实现量产交付。然而,尽管交付了这些新车制造商,市场容量仍然相对较小。5月,小鹏G3售出2704辆汽车,1月至5月累计销量为7359辆,在新车制造商中排名第一。值得一提的是,在2019年推出新补贴政策后,国内领先的新能源汽车制造商魏莱表示,在国家补贴下降后,魏莱将不会提价,并将在过渡期内自掏腰包补贴用户。

事实上,对于新的汽车制造力量来说,研发成本和销售服务方面的前期投资相对较大,汽车模型和电池技术的研发需要巨额资本投资。此外,新的汽车制造力量的利润远远没有通过售后服务和服务网点的建设来实现。根据威来2019年第一季度的财务报告,威来Q1的总收入为16.312亿元,比上季度下降53.6%,净亏损26.236亿元,比上季度下降25.1%,同比增长71.4%。研发成本10.784亿元,同比增长55.4%,环比下降28.8%。然而,第一季度研发成本的下降主要是由于ES6研发和测试的设计和专业成本,而ES6已经在2018年第四季度投入了更高的投资。据业内人士透露,威来短期内仍难以盈利。

市场导向?

根据政策导向,补贴退出将逐步从国家政策导向转变为市场导向,即新能源产业的市场化转型将通过市场对质量和技术的高需求来完成。根据政策调整的规定,续航时间小于250公里的车辆将面临取消补贴的资格。此外,续航能力在400公里及以上的纯电动汽车最多只能获得25000元的补贴。这意味着在国家的压力下,市场将自动开始优胜劣汰的竞争。

然而,在向市场过渡的过程中,政策福利补贴仍然存在许多问题。目前,传统的燃油汽车市场仍占很大一部分市场。取消补贴后,大多数新能源模式将面临价格上涨。成本和收益仍然阻碍着企业的单边反馈模式。此外,在市场的严格审查下,质量和技术将成为新能源汽车企业发展的驱动力,也将成为游戏的资本。然而,补贴退出带来的利润危机也会影响汽车企业对质量和技术的控制。

据了解,比亚迪作为国内新能源行业的领先汽车制造商,共获得100多亿元国家新能源补贴。然而,存在收入急剧增加和利润急剧下降的现象。根据比亚迪2018年财务报告,比亚迪2018年总收入为1300.55亿元,同比增长22.79%和22.79%。上市公司股东净利润27.8亿元,同比下降31.63%;上市公司股东净利润5.86亿元,同比下降80.39%。对于这种情况,比亚迪表示,主要原因之一是企业无法及时获得补贴。

随着这种急剧下降,即使是较早进入市场的新能源企业也将面临成本和利润被压缩的危机。而且,随着电动汽车巨头特斯拉公司进入市场,在市场的控制下,行业的技术水平已经成为汽车公司生存的关键。此外,质量与成本和利润之间的平衡也成为新能源汽车公司长期发展的重要考虑因素。今天,虽然新能源产业已经进入了一个全新的增长阶段,但仍然很难确定市场是否成熟到足以引导该产业更好地发展。然而,可以肯定的是,退出和补偿的过渡期已经结束,一个新的发展时期已经进入。新能源行业将开始前所未有的重组。

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